Zgłębianie indiańskiej duszy jest jak nurkowanie w kowadle – najczęściej boli od tego głowa.
Była to najdłuższa droga, jaką kiedykolwiek zbudowano. Miała 5300 kilometrów długości, bijąc rekord najdłuższej z dróg rzymskich, prowadzącej od Wału Hadriana w północnej Brytanii do Jerozolimy. Niemal równolegle do niej biegła krótsza nieco, bo licząca „tylko" około 4500 kilometrów, Droga Nadbrzeżna. Rozpoczynała się ona w nadmorskim mieście Tumbez (3° szerokości południowej), przecinała pustynię na całej długości dzisiejszego Peru, a następnie wchodziła głęboko w terytorium chilijskie, łącząc się w Copiapo z drogą wiodącą z Argentyny, i kończyła się również na rzece Maule.
Owe główne arterie powiązane były ze sobą licznymi drogami poprzecznymi, przyczepionymi do zboczy wąwozów, które wydrążyły rzeki spływające ku Oceanowi Spokojnemu. Najlepiej zachowaną z nich jest droga w dolinie Canete, u której wyjścia leżało ważne miasto Nowe Cuzco (dzisiejsze Incahuasi). Nie biegła ona dnem wąwozu, ale była wykuta w zboczu masywu górskiego. Miała liczne stopnie oraz nawierzchnię brukowaną na znacznej długości, a od strony skarpy zabezpieczona była kamiennymi płytami. Ponadto z obu najważniejszych dróg rozchodziły się we wszystkich kierunkach pomniejsze gościńce, docierające do każdego osiedla czy to położonego w górach, czy na skraju tropikalnej puszczy. Były poza tym jeszcze „drogi złota", łączące stolicę z terenami na wschód od jeziora Titicaca, „drogi platyny" oraz „drogi soli". Większość tych dróg zbudowana została w niezwykle trudnych i niesprzyjających warunkach terenowych, na obszarach o tak nieregularnym ukształtowaniu powierzchni, jak mało które miejsce na świecie. Niektóre z nich wspięły się na zawrotne wprost wysokości, osiągając górną granicę ludzkich możliwości regularnego podróżowania. Najwyższa ze znanych nam dróg Inków wznosi się, w okolicach Salcantay, na przeszło 5700 metrów nad poziom morza.
Oba główne gościńce — Droga Królewska i Droga Nadbrzeżna — miały znaczną, znormalizowaną szerokość. Droga Nadbrzeżna, prowadzona w stosunkowo dogodnych warunkach terenowych, miała na całej swej długości jednakową szerokość, wynoszącą 8 metrów. Potwierdziły to setki pomiarów dokonanych niedawno na odcinku około 1600 kilometrów przez amerykańską ekspedycję badawczą pod kierownictwem Victora W. Von Hagena. Droga zwężała się tylko w miejscach, gdzie przeszkody naturalne
142
Drogi Inków
¦
99999999999999999999999999999999
zmuszały jej budowniczych do zredukowania wymiarów „urzędowych". Nie wiemy, jakimi względami kierowali się inkascy inżynierowie przyjmując tak znaczną szerokość gościńca. Warto bowiem przy tej okazji przypomnieć, że Inkowie nie znali żadnych pojazdów, a jedynymi użytkownikami ich dróg byli piesi podróżni i juczne lamy. Dlatego też nie musieli budować tak solidnych, trwałych dróg, a ponadto przy pokonywaniu spadków mogli stosować stopnie (które, nawiasem mówiąc, mocno dały się we znaki konnicy hiszpańskiej podczas konkwisty). Fakt, że wiele dróg inkaskich było wybrukowanych na znacznej długości, jest o tyle zaskakujący, że nigdzie indziej nie wprowadzono utwardzonych nawierzchni przed rozpowszechnieniem pojazdów. Na przykład szeroki gościniec łączący Huanaco z Chacha-poyas, zbudowany specjalnie do celów wojskowych (doprowadzenia wojsk na tereny zamieszkane przez zbuntowane plemię Indian Chancas), był wybrukowany na całej długości, wynoszącej 650 kilometrów. Bruk stosowano zwłaszcza w pobliżu miast.
Droga Królewska miała zmienną szerokość, wahającą się od 5 do 8 metrów. Wydaje się, że tutaj, w trudnych górskich warunkach, inżynierowie inkascy musieli gdzieniegdzie pójść na kompromis z przyrodą. Gościniec ten był wybrukowany tylko na odcinkach zagrożonych działaniem wody. Przy przekraczaniu terenów bagnistych z reguły prowadzono drogi po ziemnych rampach, wzmocnionych kamiennymi płytami. W okolicy Cuzco znajdował się odcinek Drogi Królewskiej długości 13 kilometrów, biegnący poprzez rozległe moczary na wysokości około 2,5 metra.
Stała szerokość 8 metrów jest jedną z podstawowych cech odróżniających drogę inkaską od gościńców zbudowanych przez inne cywilizacje. Oczywiście, drogi drugorzędne miały znacznie mniejszą szerokość. Drugą cechą charakterystyczną inkaskiego gościńca były biegnące na znacznych odcinkach po obu jego stronach krawężniki w postaci niskich murków. Ich celem było zabezpieczenie nawierzchni oraz zapobiegały zmyleniu trasy przez podróżnych. W wielu miejscach zachowały się do dzisiaj wyraźne ślady owych krawężników. W okolicach bezludnych ograniczano się do zaznaczenia szlaku jedynie linią słupków. Budowniczowie dbali również pieczołowicie o należyte odwodnienie dróg. Kiedy zachodziła potrzeba, nie wahali się drążyć tuneli. W okolicy Macucani, na północny zachód od jeziora Titicaca, w miejscu gdzie Wielka Droga Królewska przechodzi na wysokości około 4500 kilometrów pod lodowcem, zachowała się do dziś konstrukcja chlubnie świadcząca o pomysłowości i przezorności inżynierów inkaskich. Przewidując ruch lodowca, wznieśli tu oni zabezpieczający drogę mur oporowy nadal spełniający swe zadanie.
Nie ulega wątpliwości, że inżynierowie inkascy budowali swe drogi w oparciu o starannie przemyślane projekty. Dysponowali plastycznymi mapami całego obszaru imperium. Projekty budowli wykonywano w postaci małych modeli. O przyjęciu jednolitej koncepcji świadczą jednakowe rozwiązania konstrukcyjne stosowane na wielusetkilometrowych trasach. Podobnie jak Rzymianie starali się Inkowie prowadzić gościńce prosto, usuwając, o ile było to możliwe, przeszkody naturalne.
Podróżnym korzystającym z dróg władze starały się zapewnić jak naj-
144
Pozostałości dawnej drogi Inków
większą wygodę